Portile de Fier este numele unui defileu pe fluviul Dunare. Face parte din granita dintre Serbia si Romania. In sensul larg, reprezinta 134 km din cursul Dunarii, in sensul mai ingust doar barajul hidroelectric din apropierea orasului romanesc Orsova. La est de Portile de Fier, in apropiere de orasul Drobeta-Turnu Severin se afla podul lui Traian.
Defileul se afla intre Romania in nord si Serbia in sud. In acest punct, raul separa Muntii Carpati de Balcani. Numele maghiar, Vaskapu, inseamna tot “Portile de Fier”, si este folosit, impreuna cu cel romanesc, pentru a denumi intreg lantul de defileuri. Un nume alternativ romanesc pentru ultima parte este Clisura Dunarii.
Dunarea se ingusteaza pentru prima oara dincolo de insula (romaneasca) Moldova Veche, cunoscuta sub numele de Defileul Golubac. Are 14,5 km lungime si 230m latime in cel mai ingust punct. La inceputul defileului se afla un fort medieval la Golubac, pe malul sarbesc. Prin valea Ljupovska se ajunge la cel de-al doilea defileu, Gospodin Vir, care are 15 km lungime si se ingusteaza pana la 220m.
Culmile urca pana la 500m si sunt cel mai greu de ajuns de pe pamant. Donji Milanovac, mai larga, face legatura intre Cazanele mari si Cazanele mici, care au o lungime de 19 km impreuna. Valea Orsova este ultima sectiune mai larga inainte ca fluviul sa ajunga la campiile Valahiei si la ultimul defileu, Defileul Sip.
Cauta in formularul de mai jos si descopera oferte ieftine de cazare in zona Cazanele Dunarii si Portile de Fier:
De ce sa rezervi cazare prin Booking.com?
Toggle content goes here, click edit button to change this text.
Cazanele Mari este cel mai cunoscut si mai ingust defileu: aici Dunarea se ingusteaza la 150m si ajunge la o adancime de pana la 53m. Pentru a face navigabila Dunarea intre Bazias si Turnu-Severin, in aceasta regiune a Clisurilor, unde cursul fluviului e numai cataracte, bancuri si valtori, guvernul ungar din initiativa contelui maghiar István Szechenyi inca in anul 1834 incepe indepartarea stancilor din cataractele Clisurii-de-sus si continua lucrarile pana la 1846. La 15 Sept. 1890 apoi in urma contractului incheiat intre guvernul ungar pe de-o parte si ing. Hajdu, fabricantul H. Luther din Braunschweig si Soc. de Discont din Berlin pe de alta parte, se incep lucrarile de canalizare in mod sistematic, si se termina nu la 1895, cum fusese prevazut in contract, ci abia la 1898 sub mandatul ministrului transporturilor Gábor Baross, care a primit dupa aceasta data porecla de “ministrul de fier”. A fost o lucrare grandioasa, care a necesitat statului maghiar cheltueli enorme (aproximativ 20 milioane de florini. La vremea respectiva un palat cu 4-5 etaje costa in jur de 5-7000 de florini) si o extraordinara energie de munca, insa si foloasele au fost in raport cu sfortarea depusa, deoarece prin deschiderea Clisurilor s-a dat o dezvoltare extraordinara navigatiei dunarene, ceea ce a atras dupa sine si o serioasa intensificare a comertului tuturor statelor riverane, care au de atunci drum deschis spre mare.
Limitele canalului deschis in albia Dunarii sunt marcate prin geamanduri, iar pentru o mai mare siguranta a navigatiei prin aceste locuri primejdioase, s-a infiintat un corp de piloti speciali, de stat, care conduc toate vapoarele pe aceasta portiune.
Pe malul romanesc, la Cazanele Mici, Statuia lui Decebal a fost sculptata in piatra intre 1994 si 2004.
Statuia lui Decebal – Cazanele Dunarii
Alte descoperiri arheologice au fost facute in defileul mai putin spectaculos Gospodin Vir: in anii 1960, situl arheologic Lepenski Vir a fost dezgropat, cel mai important din Europa de sud-est. Statuile din gresie din neoliticul timpuriu sunt in special de o mare valoare. Aceasta si alte descoperiri indica faptul ca regiunea Portilor de Fier a fost locuita de mult timp. Executia proiectului romano-iugoslav a inceput in 1964. In 1972 barajul a fost deschis, impreuna cu doua centrale hidroelectrice. Pentru a permite navigatia au fost realizate ecluze, cate una pe fiecare mal. Prin constructia barajului, valea Dunarii mai jos de Belgrad a fost transformata in lac de acumulare, iar nivelul apei in amonte de baraj a crescut cu 35m. Vechea Orsova, insula Ada Kaleh si cel putin alte cinci sate, cu o populatie totala de 17.000 de oameni, au fost evacuate. Oamenii au fost relocati, insa asezarile au fost pierdute pentru totdeauna in fata Dunarii.
Constructia barajului a avut de asemenea un impact major asupra mediului, spre exemplu traseele de inmultire a mai multor specii de sturioni au fost intrerupte permanent. In afara de asta, flora si fauna, precum si comorile geomorfologice, arheologice si culturale au fost protejate de ambele tari de la constructia barajului. Insula Ada Kaleh este una din principalele victime ale constructiei barajului. O enclava turceasca, avea o moschee si o mie de alei intortocheate, si era cunoscuta ca un port liber si un cuib al contrabandistilor. In afara de turci, aici mai traiau si alte grupuri etnice.
Insula se afla la circa 3 km mai jos de Orsova si avea 1,7 pe 4-5 km. Era fortificata, un fort fiind costruit de austrieci in 1669 pentru a o apara de turci, fort care a ramas un mar al discordiei intre cele doua imperii. In 1699 insula a ajuns sub control turcesc. Intre 1716 si 1718 a fost austriaca. Dupa un asediu de patru luni in 1738 a fost reocupata de turci, dupa care austriecii au recucerit-o in 1789, pentru a o ceda din nou turcilor in tratatul de pace care a urmat, dupa care insula si-a pierdut importanta militara. Congresul de la Berlin din 1878 a obligat Imperiul Otoman sa se retraga mult spre sud, iar insula a ajuns sub controlul Austro-Ungariei, desi a ramas proprietatea sultanului turc. Locuitorii se bucurau de scutiri de taxe vamale, si nu erau inrolati. In 1923, cand Imperiul Otoman s-a dezintegrat, locuitorii au ales unirea cu Romania. Majoritatea locuitorilor din Ada Kaleh, dupa evacuarea insulei au emigrat in Turcia. O parte mai mica au plecat in Dobrogea, un teritoriu romanesc cu o minoritate turca.
Te-ar putea interesa si:
